Description
Cette moto est le lot 300 - Elle sera vendue aux enchères par Bonhams lors de la Spring Stafford Sale (The International Classic MotorCycle Show) les 26 et 27 avril. Horaires des enchères : Les lots 101 à 147 seront vendus à partir de 14h00 le samedi 26 avril 2025.
Les lots 201 à 410 seront vendus à partir de 11h00 le dimanche 27 avril 2025. Vues publiques : disponibles les 26 et 27 avril 2025 de 09h00 à 17h00, au Stafford County Showground (The International Classic MotorCycle Show). Lot 300 Propriété d'un défunt ; ex-Roland Pike c. 1952 Moto de course Pike-BSA 350cc Gold Star Numéro d'immatriculation. BAN 693C Numéro de châssis 26. 2. 1948 Numéro de moteur ZB32. GS. 6074 ZB32. GS. 6074 Numéro de moteur de rechange : aucun L'une des deux seules BSA à cadre Pike A participé au TT de l'île de Man en 1952 Historique des propriétaires connus Propriétaire actuel depuis 1970 Non utilisée depuis au moins 1999 Nécessite une remise en service Figure importante de l'histoire de BSA, et de celle de la Gold Star en particulier, Roland Pike a effectué un apprentissage d'ingénieur chez Armstrong-Siddeley et Daimler Cars, à Londres, dans les années 1930. Né en 1914, il a commencé sa carrière en compétition en 1935 et s'est démarqué bientôt en améliorant les machines Rudge qu'il préférait pour les courses. Dans les années jusqu'à la fin de la guerre, Roland est pratiquement imbattable sur la 250 Pike Rudge et obtient une belle deuxième place au Lightweight TT de 1948 derrière la Moto Guzzi d'usine de Maurice Cann.
Les frères McCandless ayant démontré la supériorité de la suspension arrière à bras oscillant avec ce qui allait devenir le cadre Norton Featherbed, Roland conçut et construisit deux cadres soudés légers de son cru pour recevoir des moteurs BSA, le numéro de cadre de cet exemple suggérant qu'il a été construit en février 1948. L'un des cadres a été construit pour recevoir un moteur Gold Star '350' tandis que l'autre a été équipé d'un Star Twin '500' entièrement en alliage. Les deux cadres ont été utilisés pour les courses TT de l'île de Man en 1952. Malgré sa défaite dans les courses Junior et Senior, le talent évident de Roland en tant que pilote et ingénieur de développement ne passe pas inaperçu, ce qui lui vaut une offre d'emploi de BSA pour diriger l'atelier de développement, qui s'occupe principalement d'améliorer les performances de la Gold Star. Au fil du temps, Roland est de plus en plus frustré par l'attitude du conseil d'administration de BSA, qui rejette régulièrement les propositions d'amélioration de ses produits pour des raisons de coût. En 1957, il quitte BSA et émigre avec sa famille aux États-Unis, où il poursuit sa carrière dans le commerce automobile (où il travaille pour Jaguar), puis au Canada. Il est décédé en Caroline du Sud en 1999.
Selon le BSA Gold Star Owners' Club, le châssis roulant de cette moto présente toutes les caractéristiques largement documentées des deux cadres conçus par Roland Pike et terminés à l'usine BSA en 1952. Les détails des tubes inférieurs ovales et effilés et des bras oscillants sont corrects, tout comme la disposition du cadre, y compris les unités de suspension arrière multipositions (qui sont antérieures au brevet Velocette sur cette idée). L'axe de fourche supérieur est conforme au modèle de compétition Daytona d'usine et les fourches avant sont de marque BSA. La plupart des détails ont été modifiés au fil des années, ce qui n'est pas surprenant étant donné la longue histoire de la moto, dont le développement a été soutenu par l'usine et qui a ensuite été utilisée en compétition, du niveau Grand Prix jusqu'aux courses de clubs dans les années qui ont suivi. La roue avant est le type ventilé d'origine de 8 pouces, maintenant équipée d'une plaque de frein avant Taylor-Dow, tandis que le réservoir d'huile, le réservoir de carburant et la selle d'origine ont été remplacés par des composants plus récents " non montés sur le guidon ". Ces changements reflètent les réparations, l'entretien et l'amélioration continus que toute moto de compétition doit recevoir. Il n'y a aucune preuve que le tube diagonal avant ait jamais été découpé et remplacé. Bien qu'il s'agisse actuellement d'une "350", cette machine pourrait bien avoir commencé sa vie avec un moteur de 500 cm3.
Le numéro de moteur 'ZB32. GS. 6074' est un moteur qui a été un mystère pour le Gold Star Owners' Club pendant un certain temps. Les moteurs '6073' et '6075' ont été connectés au dynamomètre le 22 mai 1952 et le moteur '6074' faisait donc probablement partie de ce lot, bien qu'il n'y ait pas de fiche d'essai pour ce moteur. Il est peut-être significatif que cette date se situe juste avant les courses TT, auxquelles la Pike BSA a participé. Il peut également être significatif qu'il n'y ait aucune trace de ce moteur dans les registres d'expédition de l'usine. Il est largement documenté que les Pike-BSA ont été pilotées en Grand Prix par Dennis Lashmar en 1953 et 1954 et qu'il a bénéficié du soutien de l'usine par l'intermédiaire de Roland Pike au sein de l'atelier de développement. Il existe également des preuves photographiques que le moteur a été continuellement amélioré, passant de la spécification BB32 à la spécification CB32. Il a été noté que les deux cadres Pike ont été enregistrés pour une utilisation sur route à des moments différents et que ce moteur a été enregistré comme étant monté à chaque fois ! Le moteur 500 Gold Star "Big Fin" de rechange sans numéro (qui accompagne la machine) est un mystère total, mais avec une explication plausible. La culasse a été usinée selon le type de culbuteur Kuzmicki en conjonction avec, probablement, un piston Manx Norton à course courte (Leo Kuzmicki était un ingénieur de développement travaillant pour Norton). Il y a une bougie centrale et le moteur est apparemment à course courte pour correspondre au piston de type Manx. Il a également été noté que le vilebrequin n'a pas d'extension d'amortisseur du côté de l'entraînement. Il est largement établi que Roland Pike a construit une variété de moteurs de ce type dans l'atelier de développement, en expérimentant différentes courses, conceptions de vilebrequin, têtes à bandeau d'écrasement, etc. La tête d'écrasement de type Kuzmicki est une forme très complexe à usiner, ce qui indique un travail d'usine : il ne s'agit pas d'une conversion dans un atelier privé, c'est trop difficile ! Le dossier contient plusieurs lettres de Roland Pike à l'ancien propriétaire, dans lesquelles il dit qu'il a tout vendu après le TT de 1952. On pense qu'après la mort de Dennis Lashmar en 1954, les deux motos ont été vendues au même acheteur. Dans une lettre versée au dossier, le défunt propriétaire déclare que cette Pike-BSA avait déjà été pilotée par Paul Selleck, qui en était le propriétaire lorsqu'elle a fait l'objet d'un article dans le magazine Motorcycle Sport en août 1968. Dans l'article (photocopie dans le dossier), il est indiqué que Selleck avait acheté la mécanique trois années jusqu'à à Dave Elden. La machine était une "350" et plusieurs des mécaniques de Selleck sont mentionnées : conversion du frein avant en TLS, réservoir d'huile central en alliage et protection de la chaîne en alliage. Il est également noté que la culasse a été modifiée pour recevoir un carburateur Amal GP plus grand et qu'elle est équipée d'une bougie d'allumage centrale.
Dans une autre lettre du dossier, Selleck dit avoir vendu la Pike-BSA à Don Coles. Le défunt propriétaire a acheté la machine le 23 septembre 1970 à Edward Reading (reçu dans le dossier).
Dans la lettre susmentionnée, le défunt propriétaire déclare qu'en raison d'une explosion du moteur, il a installé un moteur spécial de 500 cm3 construit par Jim Smith de Pegsdon et l'a utilisé sporadiquement jusqu'en 1996, date à laquelle le moteur de 350 cm3 a été reconstruit par Phil Pearson, spécialiste de la Gold Star. La première sortie de la machine après sa reconstruction fut le rallye Beezumph 6 en 1996.
La Pike-BSA est restée inutilisée depuis au moins 1999, date à laquelle le père du vendeur est décédé. Le dossier d'historique qui l'accompagne (lecture recommandée) contient un ancien carnet de route, un ancien V5, les détails de la reconstruction du moteur par Phil Pearson, et une correspondance abondante avec Roland Pike.
L'état mécanique et l'intégralité (ou non) de cette moto n'étant pas connus, elle est vendue strictement en l'état. Les acheteurs potentiels doivent s'assurer de la provenance de cette fascinante pièce de l'histoire de BSA avant de faire une offre. Une inspection minutieuse est conseillée. Tous les lots sont vendus " en l'état " et les Enchères doivent s'assurer de la provenance, de l'état, de l'âge, de l'exhaustivité et de l'originalité avant d'enchérir. Visitez le site web de Bonhams Motorcycles pour toutes les informations relatives à la vente aux enchères.
