Descrizione
Questa motocicletta è il lotto 346 - sarà messa all'asta da Bonhams alla Spring Stafford Sale (The International Classic MotorCycle Show) il 26 e 27 aprile, per tutti i dettagli consultare il sito web di Bonhams. Aste: i lotti 101-147 saranno venduti dalle ore 14:00 di sabato 26 aprile 2025.
I lotti 201 - 410 saranno venduti a partire dalle ore 11:00 di domenica 27 aprile 2025. Visualizzazioni pubbliche: disponibili il 26 e 27 aprile 2025 dalle ore 9:00 alle ore 17:00, presso lo Stafford County Showground (The International Classic MotorCycle Show). Lotto 346 Proprietà di un defunto del 1894 ca. Hildebrand & Wolfmüller N. di immatricolazione N. di telaio N. di motore La prima motocicletta prodotta in serie Acquistata dal defunto padre del venditore più di 50 anni fa Appare non restaurata e molto originale Richiede una rimessa in funzione C'erano state "boneshaker" a vapore su entrambe le sponde dell'Atlantico negli anni Sessanta dell'Ottocento e la Einspur a benzina di Gottlieb Daimler del 1885, ma la Hildebrand & Wolfmüller fu la prima motocicletta prodotta in serie. Pur essendo una vera e propria motocicletta, quella di Daimler era solo un banco di prova per il suo motore ad alto numero di giri prima di passare alle automobili. I fratelli Hildebrand, Heinrich e Wilhelm, sperimentarono inizialmente l'energia a vapore prima di collaborare con Alois Wolfmüller e Hans Geisenhof per sviluppare un motore a benzina. Il loro progetto successivo, un bicilindrico parallelo a quattro tempi raffreddato ad acqua di 1. 488 cc, fu per anni uno dei più grandi motori per motociclette. Montato su un telaio rinforzato da bicicletta, fu brevettato nel gennaio 1894 con il nome di "motorrad". La moto aveva un design non convenzionale, con lunghe bielle che collegavano i pistoni direttamente alla ruota posteriore, eliminando la necessità di un volano dell'albero motore. Un carburatore di superficie alimentava il carburante ai cilindri, acceso con il metodo Daimler del tubo caldo al platino. Il parafango posteriore fungeva da serbatoio dell'acqua e il telaio ospitava il serbatoio dell'olio. Nonostante le moderne innovazioni, la H&W era per certi versi rozza, soprattutto per la debolezza dei freni e la mancanza di una frizione, che imponeva al pilota di avviare la moto a spinta. Con una potenza di soli 2, 5 CV a 240 giri/ min, poteva raggiungere quasi le 30 miglia orarie, un risultato impressionante per l'epoca. Il brevetto per il progetto fu concesso nel gennaio 1894 e fu costituita una nuova società a Monaco: Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmüller. L'annuncio della H&W fu accolto con notevole entusiasmo e si progettò di costruire una fabbrica per la produzione nella Colosseum Strasse di Monaco. Nel frattempo, numerose piccole officine producevano parti per la macchina, che fu anche concessa in licenza all'azienda Duncan, Superbie et Cie per la produzione nello stabilimento di Croissy, in Francia, dove sarebbe stata commercializzata come "La Petrolette". Sei Petrolette furono esposte al primo Salone dell'Automobile di Parigi, tenutosi nel dicembre 1895, e nel 1896 ne erano state consegnate una cinquantina.
Per promuovere il suo nuovo prodotto, l'azienda inviò due macchine in Italia nel maggio 1895 per partecipare a una corsa combinata auto/ moto da Torino ad Asti e ritorno. Guidate dallo stesso Wolfmüller e da un appassionato di motori locale, Giovanni-Battista Ceirano, si classificarono rispettivamente al 2° e al 3° posto, battute solo da un'auto Daimler. Nonostante questa impressionante prestazione, le carenze della H&W furono crudamente esposte nella gara successiva, la prestigiosa Parigi-Bordeaux-Parigi, da cui entrambe si ritirarono a metà percorso, e le cose peggiorarono ulteriormente quando iniziarono le consegne ai clienti paganti. La rozzezza dell'accensione a tubo caldo rendeva difficile l'avviamento e, una volta partiti, i progressi erano irregolari a causa dello scarso effetto volano della ruota posteriore. Duncan, Superbie et Cie persero una causa in tribunale contro un cliente insoddisfatto e molti altri chiesero prontamente la restituzione dei loro soldi. All'inizio del 1897, sia l'impresa tedesca che quella francese fallirono. Le opinioni divergono sul numero di macchine prodotte, con cifre che vanno da un minimo di 800 a un massimo di 2000. Inutile dire che i sopravvissuti sono estremamente rari, anche se esistono esemplari in alcune importanti collezioni, tra cui il Deutsches Zweirad-Museum di Neckarsulm, in Germania, lo Science Museum di Londra, in Inghilterra, l'Henry Ford Museum di Detroit, nel Michigan, negli Stati Uniti, e il Lower Rhine Motorcycle Museum di Moers-Asberg, in Germania.
Questo esemplare è stato acquistato dal defunto padre del venditore privato italiano più di 50 anni fa da un privato, ma senza fatture o documenti. Il numero "129" è impresso su varie parti, tra cui il coperchio superiore rivettato del motore, la puleggia della cinghia, il regolatore dell'olio e la manovella di trasmissione, mentre la puleggia opposta è stampigliata "154". La macchina sembra non essere stata restaurata, anche se in qualche occasione sono stati montati pneumatici nuovi. Le condizioni meccaniche non sono note e la macchina dovrà essere rimessa in funzione in misura maggiore o minore prima di essere utilizzata. (Si noti che la presa d'aria per la fiamma dell'accenditore è mancante). Esiste uno splendido video della moto guidata molti anni fa, che può essere visualizzato sul sito web di Bonhams, anche se non è noto quando sia stato realizzato. Tutti i lotti sono venduti "così come sono/ dove sono" e gli offerenti devono accertarsi della provenienza, delle condizioni, dell'età, della completezza e dell'originalità prima di fare offerte. Visitate il sito web di Bonhams Motorcycles per tutte le informazioni relative all'asta.
